بحران مصرف بنزين در ايران ديگر صرفاً يک مسئله اقتصادي يا فني نيست، موضوعي راهبردي است که اکنون به امنيت انرژي، بودجه عمومي، محيطزيست، سلامت مردم و حتي ثبات اقتصادي کشور گره خورده است. کشوري که روي يکي از بزرگترين ذخاير نفت و گاز جهان قرار گرفته، امروز با رشد افسارگسيخته مصرف سوخت، کسري توليد، افزايش واردات و قاچاق گسترده بنزين مواجه شده، وضعيتي که بسياري از کارشناسان از آن با عنوان «ناترازي خطرناک انرژي» ياد ميکنند.
در سالهاي اخير مصرف روزانه بنزين در ايران بارها رکورد زده و در برخي ايام به بيش از 140 ميليون ليتر در روز رسيده است. درحالي که رشد توليد پالايشگاهها متناسب با اين افزايش نيست و دولت براي تأمين نياز داخلي ناچار به واردات بنزين شده، وارداتي که ميلياردها دلار هزينه ارزي به کشور تحميل ميکند.
در دو دهه اخير تعداد خودروهاي کشور رشد قابل توجهي داشته است. ميليونها خودرو و موتورسيکلت روزانه در شهرها و جادههاي کشور تردد ميکنند و بخش عمدهاي از آنها از فناوريهاي قديمي و کمبازده بهره ميبرند.رشد مصرف بنزين از رشد جمعيت و حتي رشد اقتصادي کشور پيشي گرفته است.
اما پرسش اصلي اينجاست، چرا مصرف بنزين در ايران تا اين اندازه بالاست؟ چرا سياستهاي چند دهه گذشته نتوانسته الگوي مصرف را اصلاح کند؟ و مهمتر اينکه چه راهکارهايي براي عبور از اين بحران وجود دارد؟
ريشههاي بحران مصرف بنزين در ايران
1- قيمت پايين سوخت، مهمترين عامل مصرف بالا.بسياري از کارشناسان اقتصاد انرژي معتقدند قيمت بسيار پايين بنزين در ايران مهمترين عامل رشد مصرف است. درحالي که قيمت سوخت در بسياري از کشورهاي منطقه و جهان چندين برابر ايران است، بنزين در داخل کشور سالها با يارانه سنگين عرضه شده است.اين شکاف قيمتي باعث شده سوخت در ايران عملاً کالايي ارزان و کمهزينه تلقي شود. نتيجه چنين وضعيتي افزايش استفاده از خودرو شخصي، سفرهاي غيرضروري و کاهش انگيزه براي صرفهجويي بوده است.برخي کارشناسان معتقدند ارزان بودن بنزين حتي روي الگوي شهرسازي و سبک زندگي نيز اثر گذاشته و وابستگي شهروندان به خودرو شخصي را افزايش داده است.با اين حال، تجربه افزايش قيمت بنزين در سال 1398 نشان داد که هرگونه اصلاح قيمتي بدون آمادهسازي افکار عمومي و ايجاد سازوکارهاي حمايتي ميتواند تبعات اجتماعي و امنيتي سنگيني به همراه داشته باشد.
2- خودروهاي بيکيفيت و پرمصرف.يکي از مهمترين متهمان مصرف بالاي بنزين در ايران، صنعت خودروسازي است. بسياري از خودروهاي توليد داخل مصرف سوختي بسيار بالاتر از استاندارد جهاني دارند.در کشورهاي توسعهيافته، ميانگين مصرف خودروها طي سالهاي گذشته بهطور قابل توجهي کاهش يافته، اما در ايران همچنان خودروهايي توليد ميشوند که مصرف آنها در ترافيک شهري به 10 تا 12 ليتر در صد کيلومتر ميرسد.کارشناسان ميگويند انحصار در صنعت خودرو، نبود رقابت واقعي و ضعف نظارت بر استانداردها باعث شده مصرف سوخت هيچگاه به اولويت جدي خودروسازان تبديل نشود.در کنار خودروهاي جديد، ميليونها خودروي فرسوده نيز همچنان در خيابانهاي کشور تردد ميکنند، خودروهايي که چند برابر استاندارد جهاني سوخت مصرف ميکنند و سهم بزرگي در آلودگي هوا دارند.
3- حملونقل عمومي ناکارآمد.در بسياري از شهرهاي بزرگ جهان، توسعه مترو، اتوبوسهاي برقي و خطوط حملونقل سريع توانسته وابستگي مردم به خودرو شخصي را کاهش دهد. اما در ايران، ضعف زيرساختهاي حملونقل عمومي باعث شده بخش زيادي از شهروندان چارهاي جز استفاده از خودروي شخصي نداشته باشند.کمبود واگن مترو، فرسودگي اتوبوسها، تأخيرهاي طولاني، پوشش ناکافي خطوط و نبود سيستم حملونقل منظم در شهرهاي کوچکتر، از مهمترين مشکلات اين بخش هستند.در تهران، مشهد، اصفهان، تبريز و شيراز، بسياري از شهروندان روزانه ساعتها در ترافيک ميمانند، ترافيکي که خود يکي از عوامل اصلي اتلاف بنزين محسوب ميشود.
4- قاچاق گسترده سوخت.اختلاف قيمت بنزين ايران با کشورهاي همسايه، قاچاق سوخت را به تجارتي پرسود تبديل کرده است. در برخي مرزها، قيمت بنزين چندين برابر ايران است و همين مسئله انگيزه بالايي براي قاچاقچيان ايجاد ميکند.کارشناسان معتقدند بخشي از ناترازي بنزين نه به مصرف واقعي مردم، بلکه به قاچاق سازمانيافته مربوط است.برخي گزارشها نشان ميدهند روزانه ميليونها ليتر سوخت از کشور خارج ميشود. درحالي که دولت براي تأمين همين سوخت يارانه سنگين پرداخت ميکند.
5- ضعف فرهنگ مصرف انرژي.ايران يکي از پرمصرفترين کشورهاي جهان در حوزه انرژي است. مصرف بالاي برق، گاز و بنزين نشان ميدهد فرهنگ صرفهجويي هنوز بهطور جدي نهادينه نشده است.کارشناسان ميگويند نبود آموزش عمومي، تبليغات ناکافي و نبود مشوقهاي صرفهجويي باعث شده مصرف بيرويه انرژي به رفتاري عادي تبديل شود.
خيابانهايي پر از خودروهاي پرمصرف
در خيابانهاي پرتردد پايتخت، گاهي خودروهايي ديده ميشوند که فناوري برخي از آنها به چند دهه قبل بازميگردد. بسياري از اين خودروها مصرف سوختي بسيار بالاتر از استانداردهاي جهاني دارند.
مالک يک خودروي 15 ساله به خبرنگار ما ميگويد:«اگر خودرو کممصرف و باکيفيت و با قيمت مناسب وجود داشت، مردم هم استقبال ميکردند. وقتي انتخاب محدود است، مصرف بالا هم اجتنابناپذير ميشود.»
کارشناسان معتقدند يکي از حلقههاي مفقوده مديريت مصرف بنزين، صنعت خودروسازي کشور است. درحالي که بسياري از کشورها استانداردهاي سختگيرانهاي براي مصرف سوخت خودروها وضع کردهاند، همچنان خودروهايي در ايران توليد ميشوند که مصرف آنها فاصله قابل توجهي با استانداردهاي روز دنيا دارد.
حملونقل عمومي، وعدههايي که روي زمين ماندهاند
در ايستگاههاي اتوبوس و مترو، شهروندان روايت ديگري از ماجرا دارند. ازدحام جمعيت، کمبود ناوگان و تأخيرهاي مکرر باعث شده بسياري از مردم استفاده از خودروي شخصي را ترجيح دهند.
يکي از کارمندان ساکن کرج به خبرنگارما ميگويد:«هر روز نزديک دو ساعت در مسير رفت و برگشت هستم. اگر مترو و اتوبوس شرايط بهتري داشتند، قطعاً خودرو را کنار ميگذاشتم.»
منتقدان ميگويند سالهاست از توسعه حملونقل عمومي سخن گفته ميشود اما سرمايهگذاري لازم در اين بخش صورت نگرفته است. نتيجه آن شده که ميليونها شهروند براي سادهترين جابهجاييهاي روزانه ناچار به استفاده از خودروهاي شخصي شوند.
يارانهاي که عادلانه توزيع نميشود
يکي از موضوعات بحثبرانگيز، يارانه پنهان بنزين است. دولت سالانه مبالغ هنگفتي براي عرضه ارزان سوخت پرداخت ميکند، اما بسياري از اقتصاددانان معتقدند اين يارانه بيش از آنکه به اقشار کمدرآمد برسد، نصيب دهکهاي پردرآمد ميشود.خانواري که چند خودرو در اختيار دارد، طبيعتاً سهم بيشتري از يارانه سوخت دريافت ميکند، درحالي که بسياري از خانوارهاي کمدرآمد حتي خودروي شخصي ندارند.اين مسئله باعث شده برخي کارشناسان از ساختار فعلي توزيع يارانه به عنوان يکي از نمونههاي بيعدالتي اقتصادي ياد کنند.
آيا مردم مقصرند؟
بخش قابل توجهي از سياستهاي رسمي بر ضرورت صرفهجويي مردم تأکيد دارد، اما بسياري از کارشناسان معتقدند نميتوان تمام مسئوليت را متوجه شهروندان دانست. وقتي خودروها پرمصرف هستند، حملونقل عمومي ناکافي است، شهرها براساس خودرومحوري توسعه يافتهاند و سياستهاي تشويقي براي کاهش مصرف وجود ندارد، طبيعي است که مصرف سوخت بالا باقي بماند. در اين ارتباط يک کارشناس به خبرنگار ما ميگويد، مردم آخرين حلقه زنجيره هستند و پيش از مطالبه صرفهجويي از شهروندان، بايد زيرساختهاي لازم فراهم شود.
پيامدهاي بحران بنزين
1- فشار سنگين بر بودجه دولت.يارانه پنهان انرژي سالانه رقم عظيمي از منابع کشور را ميبلعد. بخش مهمي از اين يارانه مربوط به بنزين است.دولت براي فروش هرليتر بنزين با قيمت فعلي، عملاً يارانه سنگيني پرداخت ميکند، يارانهاي که به گفته بسياري از اقتصاددانان، توزيع عادلانهاي ندارد و بيشتر نصيب دهکهاي پردرآمد ميشود، زيرا خانوارهاي ثروتمند خودروهاي بيشتري دارند و بنزين بيشتري مصرف ميکنند.
2- افزايش واردات بنزين.در سالهايي که مصرف از توليد پيشي ميگيرد، دولت مجبور به واردات بنزين ميشود. اين مسئله علاوه بر فشار ارزي، کشور را در برابر تحريمها آسيبپذيرتر ميکند.کارشناسان هشدار ميدهند اگر روند فعلي ادامه پيدا کند، ايران ممکن است بار ديگر به واردکننده دائمي بنزين تبديل شود.
3- آلودگي شديد هوا.خودروهاي فرسوده، سوخت بيکيفيت و ترافيک سنگين باعث شده بسياري از کلانشهرهاي ايران در بخش بزرگي از سال با آلودگي هوا دستوپنجه نرم کنند.سالانه هزاران نفر به دليل آلودگي هوا جان خود را از دست ميدهند و ميلياردها تومان هزينه درماني به کشور تحميل ميشود.
4- اتلاف زمان و کاهش بهرهوري.ترافيک سنگين علاوه بر مصرف بالاي سوخت، زمان مفيد شهروندان را نيز هدر ميدهد. بسياري از مردم در کلانشهرها روزانه چند ساعت از عمر خود را در ترافيک سپري ميکنند.اين مسئله بهرهوري اقتصادي را کاهش داده و هزينههاي اجتماعي گستردهاي ايجاد کرده است.
راهکارهاي مديريت مصرف بنزين
1- اصلاح تدريجي قيمت بنزين.کارشناسان معتقدند قيمت بنزين بايد بهصورت تدريجي و پلکاني اصلاح شود، اما اين اقدام تنها در صورتي موفق خواهد بود که همزمان با آن حمايت معيشتي از اقشار ضعيف انجام شود.بسياري پيشنهاد ميکنند يارانه سوخت بهجاي تخصيص به کالا، مستقيماً به مردم پرداخت شود تا عدالت بيشتري برقرار شود.اگرچه طي سالهاي اخير دولتها براي جبران ناترازي در منابع واردات بنزين و کاهش مصرف، قيمت سوخت را افزايش دادهاند اما اگر برنامه اصلاح تدريجي قيمت بنزين که از سال 1374 بنا بود آغاز شود تا به حال اجرا ميشد نه تنها با چنين شوکهاي قيمتي مواجه نبوديم بلکه از يک طرف دولت تکليف قانوني براي تعديل قيمت بنزين داشت و با کسري منابع مواجه نميشد و از طرف ديگر، هم مصرفکننده و هم ديگر نرخهاي تابع قيمت بنزين به دليل وجود سابقه رشد تدريجي و نه يکباره قيمت سوخت، شاهد تکانههاي شديد و نابسامانيها نبودند.
از سال 1374 (دولت دوم مرحوم آيتالله هاشمي رفسنجاني)، سياستگذار متوجه ابعاد فاجعهبار تثبيت قيمت شد و رويکرد خود را تغيير داد. قيمت بنزين در سال 1374 با رشد 100 درصدي به 10 تومان افزايش يافت و مقرر شد به صورت پلکاني و همسو با رشد تورم، قيمت بنزين نيز افزايش يابد. سال 1376 قيمت بنزين به 16 تومان رسيد، سال 1377 قيمت بنزين 20 تومان شد و در سالهاي 1379 و 1380 به نرخ 38 تومان رسيد. قيمت بنزين در سال 1381 به 50 تومان افزايش يافت و در سالهاي 1382 و 1383 قيمتهاي 65 تومان و 80 تومان را تجربه کرد. در اين سالها، دولت حجتالاسلام سيدمحمد خاتمي توانست قيمت بنزين را به صورت تدريجي افزايش دهد. اما در سال 1383، مجلس هفتم که متشکل از اصولگرايان مخالف دولت بود، با تصويب قانون «تثبيت قيمتها»، مانع رشد قيمت بنزين در سال بعد شدند. بدين ترتيب روند رشد تدريجي قيمت متوقف شد و بنزين از سال 1383 تا 1386 در سطح 80 تومان باقي ماند.
بنابراين در فاصله سال 1373 تا سال 1383، اولين تلاش دولتها براي اصلاح تدريجي اجرا شدکه کامال موفق و بدون عارضه منفي بود. در اين دوره قيمت از 5 تومان در سال 1373 به 80 تومان در سال 1383 رسيد. اين به معناي رشد 16 برابري قيمت اسمي در يک دهه است که برابر با رشد متوسط سالانه 32 درصد است. اين نرخ رشد، در واقع يک سياست تعقيب تورم و تلاش براي واقعيسازي قيمتها بود. اما سياست تعقيب تورم و تلاش براي واقعيسازي قيمتها با تصويب قانون «تثبيت قيمتها» در مجلس هفتم متوقف ماند و قيمتگذاري بنزين تا به حال نه تدريجي بلکه به ناچار انجام شده که شوکهاي زيادي به اقتصاد وارد کرده است. لذا اگر برنامه اصلاح تدريجي قيمت بنزين از همان سالها تا به حال به طور مستمر پيگيري و اجرا ميشد هم سياستگذار و هم مصرفکننده تکليف خود را با
نرخهاي بنزين ميدانستند و شاهد شوکهاي قيمتي و تورم بالا به دليل رشد يکباره قيمت سوخت نبوديم.
2- توسعه گسترده حملونقل عمومي.يکي از مهمترين راهکارها، سرمايهگذاري گسترده در مترو، اتوبوسهاي برقي و ناوگان حملونقل عمومي است.توسعه حملونقل عمومي ميتواند ميليونها سفر شهري را از خودرو شخصي به سيستم عمومي منتقل کند و مصرف بنزين را بهطور محسوسي کاهش دهد.
3- نوسازي خودروهاي فرسوده.اجراي طرحهاي اسقاط خودروهاي فرسوده بايد به اولويت فوري دولت تبديل شود. خودروهاي قديمي مصرف سوخت بسيار بالايي دارند و نقش مهمي در آلودگي هوا ايفا ميکنند.ارائه وام کمبهره و تسهيلات خريد خودروهاي کممصرف ميتواند مردم را به جايگزيني خودروهاي فرسوده تشويق کند.
4- اصلاح صنعت خودرو.کارشناسان ميگويند بدون رقابتي شدن صنعت خودرو، کاهش مصرف سوخت امکانپذير نيست.خودروسازان بايد ملزم شوند استانداردهاي سختگيرانه مصرف سوخت را رعايت کنند و توليد خودروهاي هيبريدي و برقي افزايش يابد.
5- توسعه خودروهاي برقي.در بسياري از کشورهاي جهان، خودروهاي برقي بخشي از راهحل بحران سوخت هستند. ايران نيز ميتواند با ايجاد زيرساخت شارژ، معافيتهاي مالياتي و تسهيلات خريد، استفاده از خودروهاي برقي را گسترش دهد.
6- هوشمندسازي مصرف سوخت.استفاده از سامانههاي هوشمند، تحليل دادههاي مصرف و کنترل دقيق توزيع سوخت ميتواند به کاهش قاچاق و مديريت بهتر مصرف کمک کند.
7- فرهنگسازي عمومي.صرفهجويي در مصرف سوخت نيازمند تغيير رفتار اجتماعي است. آموزش در مدارس، رسانهها و پويشهاي عمومي ميتواند نقش مهمي در اصلاح الگوي مصرف داشته باشد.
تجربه کشورهاي ديگر
بسياري از کشورها با ترکيبي از سياستهاي قيمتي، توسعه حملونقل عمومي و ارتقاي فناوري خودروها توانستهاند مصرف سوخت را کنترل کنند.براي مثال،کشورهاي اروپايي با ماليات بالا بر سوخت، استفاده از خودرو شخصي را کاهش دادهاند.چين سرمايهگذاري عظيمي روي خودروهاي برقي انجام داده است.ژاپن استانداردهاي سختگيرانه مصرف سوخت را بر خودروسازان تحميل کرده است.ترکيه با واقعيسازي قيمت سوخت و توسعه حملونقل شهري، بخشي از مصرف را مديريت کرده است.
جمعبندي نهايي
بحران بنزين در ايران تنها نتيجه مصرف بالاي مردم نيست بلکه نتيجه دههها سياستگذاري ناهماهنگ، قيمتگذاري غيرواقعي، ضعف حملونقل عمومي، خودروهاي پرمصرف و نبود برنامه جامع انرژي است.ادامه روند فعلي ميتواند کشور را با بحران شديدتري در حوزه بودجه، آلودگي هوا، واردات سوخت و امنيت انرژي مواجه کند.کارشناسان تأکيد ميکنند حل اين بحران نيازمند تصميمات سخت اما اجتنابناپذير است، تصميماتي که بايد با شفافيت، اقناع افکار عمومي و حمايت از اقشار آسيبپذير همراه باشد.مديريت مصرف بنزين ديگر فقط يک موضوع اقتصادي نيست، مسئلهاي ملي است که آينده توسعه کشور به آن گره خورده است.
بحران مصرف بنزين در ايران حاصل مجموعهاي از عوامل اقتصادي، مديريتي، صنعتي و فرهنگي است. ادامه روند کنوني نه تنها منابع ملي را هدر ميدهد، بلکه امنيت انرژي، محيطزيست و بودجه کشور را نيز با تهديدهاي جدي مواجه ميکند.حل اين بحران نيازمند يک برنامه جامع ملي است، برنامهاي که در آن دولت، مجلس، خودروسازان، شهرداريها و مردم نقش داشته باشند. توسعه حملونقل عمومي، اصلاح ساختار يارانهها، نوسازي ناوگان فرسوده، ارتقاي کيفيت خودروها و فرهنگسازي عمومي ميتواند زمينه کاهش مصرف و حرکت به سوي بهرهوري بيشتر را فراهم کند.مديريت مصرف بنزين امروز يکي از مهمترين آزمونهاي سياستگذاري کشور است، آزموني که موفقيت در آن ميتواند به کاهش هزينهها، افزايش رفاه عمومي و تضمين آينده انرژي ايران منجر شود.
*گروه گزارش
* بحران مصرف بنزين در ايران ديگر صرفاً يک مسئله اقتصادي يا فني نيست، موضوعي استراتژيک است که اکنون به امنيت انرژي، بودجه عمومي، محيطزيست، سلامت مردم و حتي ثبات اقتصادي کشور گره خورده است
* در سالهاي اخير مصرف روزانه بنزين در ايران بارها رکورد زده و در برخي ايام به بيش از 140 ميليون ليتر در روز رسيده است
* ريشههاي بحران مصرف بنزين در ايران را ميتوان1-قيمت پايين سوخت، مهمترين عامل مصرف بالا2-خودروهاي بيکيفيت و پرمصرف3-حملونقل عمومي ناکارآمد4-قاچاق گسترده سوخت5-ضعف فرهنگ مصرف انرژي دانست
*از راهکارهاي مديريت مصرف بنزين دمي توان به1- اصلاح تدريجي قيمت بنزين2- توسعه گسترده حملونقل عمومي3- نوسازي خودروهاي فرسوده4- اصلاح صنعت خودرو5- توسعه خودروهاي برقي6- هوشمندسازي مصرف سوخت7- فرهنگسازي عمومي اشاره کرد
*بسياري از کشورها با ترکيبي از سياستهاي قيمتي، توسعه حملونقل عمومي و ارتقاي فناوري خودروها توانستهاند مصرف سوخت را کنترل کنند.براي مثال:کشورهاي اروپايي با ماليات بالا بر سوخت، استفاده از خودرو شخصي را کاهش دادهاند
* بحران مصرف بنزين در ايران نتيجه دههها سياستگذاري ناهماهنگ، قيمتگذاري غيرواقعي، ضعف حملونقل عمومي، خودروهاي پرمصرف و نبود برنامه جامع انرژي است
*بحران مصرف بنزين در ايران حاصل مجموعهاي از عوامل اقتصادي، مديريتي، صنعتي و فرهنگي است
* مديريت مصرف بنزين امروز يکي از مهمترين آزمونهاي سياستگذاري کشور است، آزموني که موفقيت در آن ميتواند به کاهش هزينهها، افزايش رفاه عمومي و تضمين آينده انرژي ايران منجر شود
